Fekete Mágia - Vespa GTS 300 SUPER teszt

Mosolygós kerek szem, formás karosszéria, tüzes lélek, feszes, mégis kényeztető futómű, igéző éjfekete szín, végtelen szenvedély, maga a mediterrán életöröm, maga a La Dolce Vita, az Édes Élet.

52 éve indult útjára az első Vespa (darázs) a Piaggio pontederai üzeméből. Tervezője, a híres helikoptertervező, Corradino D'Ascanio nem szerette a motorokat, kényelmetlennek és alaktalannak tartotta azokat, amelyeken nehéz kereket cserélni, ráadásul gyakran bepiszkolják az emberek ruháit. Az alkotásán így a karosszéria a repülőgépekhez hasonlított és megvédte a vezetőt a piszoktól, a hátsókerékhez került a motor, teleszkópvilla helyett pedig a repülőgépgyártásban használatos levegőkaros kormányoszlop tartotta az elsőkereket, amely megkönnyítette a kerékcserét. Megjelenésekor kevesen bíztak a robogó sikerében, mára azonban egy külön kategóriát teremtett és Olaszország nemzeti szimbólumává vált akár a Colosseum vagy a Sixtus-kápolna.

1946-tól máig a világ leghíresebb és legkeresettebb scootere több mint 138 típusát és változatát érte már meg. Az eredeti 98 cm3-es robogóra még mindig hasonlító, ám a kor műszaki követelményeinek megfelelő Granturismo család, 2003-ban mutatkozott be.

A GTS família idén egy új 278 cm3-es taggal bővült. Az új 300-as típus kívülről alig tér el a korábbi 250-es modelltől, hasonlóan tetszetős, a gyár szerint sportos, valójában inkább szép, korosztálytól függetlenül szerethető a híres ősöket utánzó forma. Kapható a képeken szereplő feketében illetve hófehér színben is.

A Vespa ET és Vespa PX típuscsaládok mellé sorakozó Vespa Granturismo küldetése a gyár szerint, hogy újfajta kínálatot hozzon létre, a nagyobb méretű GT scooterek szegmense és a kisebb, "klasszikus" robogók között. A 300-as Vespa a viszonylag nagy méretű blokkja ellenére, nem csak a sajtóanyagok szerint hasonlít a kisméretű robogókhoz, de a való életben is. A nyergébe pattanva rögtön szembetűnik a motor kezessége és szertefoszlanak a 148 Kg-os szárazsúlyából származó félelmeink. A kistestű robogókéhoz hasonlatos vázgeometriának hála a városi dzsungelben jól manőverezhető, nagyon fordulékony. Az egyedi konstrukciójából adódó váz nélküli önhordó acélkarosszériája a mendemondák ellenére, két személlyel terhelve is stabil, nem csavarodik, tempósabb haladásnál is meggyőzően fogja a feszesre, mégis kényelmesre hangolt 12''-os kereket tartó első-hátsó futóművet.

A kiváló futómű azonban mit sem ér egy dinamikus erőforrás nélkül, amilyennel a 300 GTS is rendelkezik. A blokk teljesítménye megegyezik a 250-es típuséval, ám annál nyomatékosabb. Ha már megbarátkoztunk a 250-es majd 1,3 millió Forint körüli borsos presztízs árával, akkor ne spóroljunk, érdemes 1350000 Forintért a jobban gyorsuló 300-as típust választanunk. A motor nagyon egyenletesen adja le a teljesítményét, kiválóan húz, mérésünk szerint 8-9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, beéri 3-3,5 Liter benzinnel 100 km-enként, szép a hangja és nem mellékesen megfelel az EURO 3-as környezetvédelmi normáknak is.

Az alumínium kerekek lassításáról elől hátul fémhálós fékcsővel táplált tárcsafék gondoskodik. A hátsó fék hatásos, a robogó súlyelosztásából adódóan jól használható, az első kicsit haloványabb, de a feladatát gond nélkül ellátja.

Legendát teremtő, motor bálványról nehéz rosszat írni, mégis meg kell említenünk a sisak tárolására szinte alkalmatlan ülés alatti csomagtartót. A blokk által mindig melegen tartott dobozba nem hogy két zárt, de egy darab háromnegyedes L-es sisakot sem tudtunk betuszkolni. A műanyag dobozt könnyedén kiemelve meglepődve tapasztalhatjuk, hogy a blokk meglehetősen szellősen szerelt, így kis sakkozással készíthettek volna nagyobb csomagtartót is a gyárban. Úgy látszik a tervezők szerint az olaszos életérzéshez feles tökfedők dukálnak, azokból talán kettő is befér a nyereg alá.

A rekesz hiány egy felső dobozzal persze könnyen orvosolható, nem úgy a szép, praktikusan karosszériába hajtható, ám szinte használhatatlan utaslábtartók problémája. Az utasnak a terebélyes hátsó burkolatot megkerülve, kényelmetlenül előre kell nyújtania a lábát, így még inkább labilisan érzi magát a keskeny hátsó ülésen, a vezető pedig folyton beleakad, ahogy leteszi a lábát a piroslámpánál.

A fekete démon, inkább magányosan szeret utazni, mégis fájó szívvel búcsúztunk tőle, nehéz nála vonzóbb utirársra szert tenni a városban. Szépségét sosem feledjük, a fekete mágia biztos kísért majd minket, nem csak a mozi vásznon, de egy igazi Római Vakáció alkalmával is.

 

Varga Szabolcs

 

Motor  Egyhengeres, négyütemű, négyszelepes, elektronikus befecskendezésű, katalizátoros, vízhűtéses, 278 cm3-es

Teljesítmény 22 LE

Fékek 200mm hidraulikus tárcsa elöl, 220mm hidraulikus tárcsa hátul

Ülésmagasság 790 mm

Száraztömeg 148 Kg

Tank 9 L

Felszereltség Hátsó felső tároló doboz, oldaltáska, krómvázas első tároló, krómvázas oldalsó védőkeret