A két kerék a megoldás a dugókra – beszélgetés Kósa Lajossal

- Kósa Lajosról sokan tudják, hogy nemcsak a politikában, de az úton is régi motoros. Hogy jött ez a szenvedély?

- Édesapám egy 125-ös, szürke tankos, lemezvillás Csepellel járt dolgozni. Akkor persze nem volt más, ha menni kellett, mindegy, hogy június vagy december volt, fel kellett ülni a motorra. De hát az ’50-es években nem volt más alternatíva. A lényeg, hogy volt a háznál motor, mi pedig mindent kipróbáltunk – Simson N50 blokkot építettünk Verchovinába (mondjuk, egy idő után az persze kiszakadt a vázból), volt Riga 3, Jawa Mustang, de a csúcsok csúcsa a Simson B50 volt. 1978-ban a nyári munkával összeszedett pénzemből édesapám segítségével vásároltam egy Simson S 50 N motorkerékpárt. Nem lehet leírni, hogy milyen érzés volt az akkor – mintha egy Ferrarival állnék most meg a ház előtt. Akkoriban még bukósisak sem kellett, 14 évesen megszereztem a jogosítványt és mentem. Volt egy-két esésem, azokat szerencsére megúsztam, de azóta vallom, hogy a bukósisak tényleg fontos, még biciklin is! Amikor felkerültem az egyetemre, eladtam a kék Simsont (nagy hiba volt, most óriási érték lenne), de a motorozás szeretete megmaradt. Aztán pár évvel azután, hogy képviselő lettem, szereztem egy Rotax-blokkos egyhengeres, 500-as BMW-t. Aztán volt 400-as és 650-es Burgmanom, városi közlekedésre, most egy BMW robogót használok ugyanerre. Nemrég vettem, egy használt 1200GS-t, azzal járok túrázni. Most voltunk Szerbiában, úttalan utakon, igazi GS-re szabott körülmények között. Mentünk az eső elől. Nem elsősorban turistalátványosságokat, hanem magyar vonatkozású helyeket néztünk meg egész Szerbia belsejében, Szabács várától kezdve eldugott kis kolostorokig. Nagy élmény volt és egyszer sem áztunk el.

Világhírű a magyar műszaki kultúra

- Talán többen ismerik a vonzódásodat a veteránok világához is.

- Alapvetően nem tudnak eladni, ha ki kell cserélni egy gyertyát, vagy valamit be kell állítani a motoron. A modern motorok azonban egy másik kávéházból jönnek. Mondjuk a GS-en már tankolni sem tudsz, ha valami gond van az elektromos rendszerrel. A Simsont az más volt, egy főtengelyt ma is tudnék cserélni. Magunk tunningoltunk régen, leömlőkkel, dugattyúkkal játszottunk, külön lánckerék-szettem volt, terepre meg utcára, amit mindig az alkalomhoz illően cserélgettem. A veteránozást Nagy István barátom szerettette meg velem, ő szenvedélyes veterán-gyűjtő, mindenféle elképesztő szerkezete van, engem meg mindig is érdekeltek az ilyen régiségek. Ma már el sem tudjuk képzelni, hogy régen milyen gépészkedést jelentettek a robbanómotorok, mekkora hozzáértés kellett ahhoz, hogy egy motor, vagy egy autó menjen. A régi motorokon példáiul gyakran semmilyen érdemleges fék nem volt az első keréken, mert az volt a vélemény, hogy balesetveszélyes. Az volt a mondás, hogy úgyis porosak az utak, csizmasarokkal, meg motorfékkel kell fékezni. Sok motor kézi olajozású volt, egy pumpával kellett olajozni.

- Ezek működő darabok? Ki is próbáltad őket?

- Igen. Ültem például a világ első valóban sorozatgyártású motorkerékpárján, egy 1903-as Laurin & Klement-en. Nincs benne semmi elektromosság, a világítás is karbiddal van megoldva: vizet kell rá csöpögtetni, aztán egy gyufával meggyújtod és kész, elképzelheted. A gázadást egy benzinnel átitatott ronggyal oldották meg, ugyanis párologtatós rendszerű volt az üzemanyag ellátás lévén, hogy ekkor még nem találták fel a karburátort. Ezt a rongyot kellett húzogatni a keverék dúsításához. A Magyar Királyi Posta ebből szerzett be egy párat, és akkor, amikor még semmilyen benzinkút nem volt, utak se nagyon, tettek egy bemutató körutat Budapest-Munkács-Máramaros-Brassó-Újvidék-Budapest útvonalon. Ez ma egy felkészített motorral is fickós túra. Ezért is lenne fontos a magyar műszaki kultúra emlékeit összeszedni és bemutatni a mai fiataloknak. Megmutatni például, hogy 1918-ban egy autó a mostanihoz képest egy egészen más szerkezet. Elég sok hírességünk van e területen, Galamb Józseftől kezdve a Déri-Bláthy-Zipernowsky hármason át Csonkáig sorolhatnánk a neveket, akiknek már az automobilátás kezdetén nagyon sokat köszönhetünk, és ez máig is igaz. Le a kalappal az előtt a teljesítmény előtt, amit a magyar műszaki kultúra letett az asztalra.

Újra MotoGP Magyarországon

- A hazai motoros közvéleményt most leginkább a hajdúnánási MotoGP-pálya foglalkoztatja. A látványtervek egy részét már láthattuk, de a munka tényleges és látható része még hátravan. Hogy haladnak?

- Megvan a tervpályázat nyertese, a tervezővel egy speciális közbeszerzési eljárást követően lehet majd szerződni a részletes tervek elkészítésére. Ezzel párhuzamosan folyik a telek biztosítása, a tulajdonosokkal a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tárgyal. A MotoGP rendezésre vonatkozó szerződést már megkötöttük és szépen halad a Superbike jogok megszerzésének tárgyalása is. A talajmunkák talán már ősszel megkezdődhetnek, ha feszített is a tempó, de ha minden a tervek szerint halad reményeink szerint 2023-ban már rendezhetünk MotoGP-futamot Magyarországon.

- Nem is Magyarországon élnénk, ha a telekvásárlások és a cserék kapcsán nem röppentek volna fel azonnal a hírek, hogy nem mindegyik gazda rajong az ötletért…

- A gazdák többsége megértette a beruházás jelentőségét. Sokan a környékbeli állami földekre cserélnének, mások inkább eladnák a területeiket. Egyelőre nem tapasztaltunk olyan problémákat, amelyekről az „örök huhogók” beszélnek.

- Ha már kétkedők: ők gyakran emlegetik a sávolyi pálya-ötlet csúfos végét is…

- Azért, mert Gyurcsányék elbarmoltak valamit, attól az még egyáltalán nem biztos, hogy az ostobaság. Lásd a 2010-es foci Eb pályázatot, ahol semmink se volt és akkorát buktunk a pályázaton, mint az ólajtó. Azóta megépült néhány stadion, köztük a Puskás, és mégiscsak helyszíne voltunk az idei Európa-bajnokságnak, nagy sikerrel. Sávoly egy ingatlanbiznisszel összekötött kapkodás volt, hiszen úgy kezdték építeni a pályát, hogy semmilyen szerződés nem volt a rendezői jogok tulajdonosával, a DORNA-val. Ezt például fordítva kell csinálni, ahogy mi, először a rendezői jogok biztosítása és utána a beruházás.

- Úgy tapasztaltuk, hogy a kelet-magyarországi motorosok nagyon várják már a hajdúnánási pályát, és nemcsak a MotoGP miatt.

- A motorosok mindenképpen örülnek, hiszen házhoz jön a két legjelentősebb világverseny, ráadásul az új pálya az övék is lesz, ahol biztonságos körülmények között tehetik próbára a tudásukat. De az a szándékunk, hogy ez egy olyan multifunkciós pálya legyen, ahol sokfajta rendezvényt lehet tartani, még szélesebb körnek tetszik. Az, hogy egy olyan esemény- és élményközpont jöhet létre Kelet-Magyarországon, amely a jelenlegi Budapest-Balaton idegenforgalmi szolgáltatás kínálatot tudja kelet felé bővíteni, már minden turizmusból és idegenforgalomból élőt megmozgat. A helyszínválasztás egyáltalán nem véletlen, hiszen a pálya a három kelet-északkelet-magyarországi nagyváros, Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc súlypontjában helyezkedik el, számos olyan látványossággal, mint a Hortobágy, a Tisza-tó, Sóstó, Nagyerdő, a Nyíregyházi Vadaspark, vagy éppen a tokaji borvidék.  Ezeket a motorosok, a turisták, ha már arra járnak, előszeretettel felkeresik. Ha olyan programsorozatot tudunk szervezni, ami 200 eseménynapossá tudja növelni a pálya kihasználtságát, akkor már jók vagyunk.

Debreceniek menni Valenciába

- Talmával készített interjúnkból már kiderült, mennyi energiába és szervezésbe került a Dornával történő szerződés tető alá hozása. De hogy jött az ötlet és hogy jutottunk el idáig?

- Ha Talma nincs, akkor az egész MotoGP-pálya sincs. Az ő világbajnoki múltja, a tehetsége és a családjának a kitartó támogatása kellett ahhoz, hogy ez az álom a megvalósulás útjára léphessen. Egyébként egy debreceni csapatban beszélgettünk annak idején erről, akkor vetődött fel az ötlet, hogy menjünk ki Valenciába, a MotoGP zárófutamára. Négyen-öten lehettünk, Talmával az élen, egy régi debreceni motoros, a már említett Nagy István barátom, jómagam és még páran. Gábor pedig mondta, hogy ha már kimegyünk, tárgyaljunk Ezpeleta úrral, a Dorna elnökével. Megvettük a jegyeket, lefoglaltuk a szállást, elkezdtük szervezni a tárgyalásokat, szigorúan saját pénzből. Kimentünk, megnéztünk mindent, nem csak a turista szemével, hanem úgy is mint potenciális szervezők. Társadalmi munkában csináltuk, mindent magunknak finanszíroztunk, még a felkért szakértők sem fogadtak el tiszteletdíjat. Ezúton is köszönet mindenkinek, aki áldozatos munkával, tudásával, kapcsolatrendszerével és tehetségével segített a kezdeteknél. Aztán letettük az előkészített tanulmányt a kormány asztalára, amely azt támogatta és részletes javaslatot kért. Ezután tárgyaltunk a Dornával a pontos feltételekről, meghívtuk őket hozzánk, elmentünk Brnóba és Prágába cseh barátainkkal beszélgetni arról, hogy is lehet ezt megcsinálni. 2017-18-ban kezdtük, elég hosszú folyamat volt, sokat dolgoztunk vele, de végül megszületett a kormánydöntés és megalakult a Kelet-magyarországi Versenypálya Kft. és a pálya ügye elindult a maga útján.

Feléledhet a magyar motorgyártás

- Jól sejtem, hogy ez a debreceni csapat azért azzal a céllal utazott Valenciába, hogy a Dorna figyelmét Debrecen környékére irányítsa?

- Naná! Nem azzal a céllal mentünk ki tárgyalni, hogy az ország bármely más pontján építsünk pályát. Persze, hogy Debrecen, kelet-Magyarország volt a cél, benne Nyíregyházával, Miskolccal. Azt mondtuk, hogy minden Nyugat-Magyarországon van, legfeljebb a Dunáig, jöjjünk keletre! Ma Magyarországon a hangsúly egyre inkább keletre helyeződik, hiszen ott vannak még fejlesztési, és egyéb tartalékok. Minden kétkedőnek azt mondom, hogy jöjjön el Debrecenbe, nézze meg, a várost és révedjen vissza arra, hogy hogy néztünk ki ’98 előtt. Miután a város polgári közössége a vezetésemmel – hiszen akkor választottak polgármesternek – elkezdte megvalósítani azt az álmot, hogy Debrecen a Kárpát medence egyik legfontosabb városa legyen, minden féle értelemben, a tudománytól a gazdaságon át a kultúráig, ennek ma már világosan látszanak az eredményei. Napjainkban már úgy írnak rólunk a velünk egyébként fölöttébb kritikus sajtótermékek is, hogy Magyarország egyik legjobban fejlődő térsége, a Financial Times például többször a világ legjobb befektetési potenciállal rendelkező városai közé sorolta Debrecent. Erre mind büszkék vagyunk, és persze megyünk tovább: az automotív iparág is megy előre, épül a BMW-gyár, folyik a Mercedes-buszgyártás, készülnek saját járművek, például az elektromos kukásautó, és tervezünk még nagyobb dolgokat is, elárulhatom, hogy egyszer még a magyar motorkerékpár-gyártást is szeretnénk feléleszteni haló poraiból.

A városi közlekedés alternatívája

- Az nem kis terv, és biztos, hogy sokaknak megdobbant most a szíve.

- Ez nem csak egy kósza ötlet, hanem szükségszerű is: ha körülnézünk például a fővárosban, kiutat csak a kétkerekű közlekedés erőteljes fejlesztése jelenthet. Ez megvalósul spontán módon is, hiszen az elektromos rollerek és általában mindenféle elektromos szerkezet terjedése is azt mutatja, hogy a polgárok jobb híján próbálnak A-ból B-be eljutni, még akkor is, ha ezt a közlekedési rendszereket keresztbe-kasul barmoló főpolgármester nem segíti. Motoros emberként én is használok kerékpárt, sőt, elektromos rollereket is, de bevallom, az utóbbin félek, ugyanis a kis kerekük miatt nagyon érzékenyek az úthibákra, ugyanakkor rendkívül rossz az egyenestartásuk. Szükségesnek is tartom, hogy szabályozzuk a velük való közlekedést, hiszen ma nem is elérhetetlen áron olyan teljesítményű rollereket lehet kapni, amelyek egy 50 köbcentis motor teljesítményével vetekednek. Ha ráadásul megnézzük a reggeli dugóban az autókat, ritkán ül bennük más a sofőrön kívül, feleslegesen cipelünk tehát naponta másfél tonnát magunkkal. És hát el kell menni Párizsba, Milánóba, vagy a hollandokhoz, ahol tömegével használják a motorokat, bicikliket, rollereket. A motorozás az egyik legjobb alternatíva, nemcsak arra, hogy eljussunk a célunkhoz, hanem mondjuk parkolás szempontjából is – egy autó helyére négy motor tud beállni. Nagyon fontos tehát a motorozás népszerűsítése, ennek a csúcsán áll a MotoGP, emellett pedig oktatással, jó programokkal, a szabályozás igazításával biztonságosabbá téve a motorozást lehet megoldást kínálni a városi közlekedésre.

Javaslatok a motorosokért

- Az rendben, hogy népszerűsítjük a motorozást azok szemében, akik még nem motoroznak. De ugyanakkor már létezik egy nem is olyan kicsi motoros társadalom. Őket is motoron kellene tartani. Tervez valamit a politika az ő kedvükre is?

- Majdnem egymillió motorkerékpár van hazánkban. Durván 600 ezren mondják, hogy szoktak motorozni, és közülük 350 ezren állítják, hogy rendszeresen motoroznak. Ez bizony elég nagy közösség. Többször tettem már javaslatot a motorosokért, ennek köszönhetően van például motoros autópálya-matrica, most már szezonális is. Persze még sok mindent lehetne csinálni. Itt van például a súlyadónak nevezett, valójában a teljesítményhez kötött adó, ami szerintem a motorosok esetében méltánytalan, hiszen hiába nagy a teljesítménye, egy motor sokkal kevésbé terheli az utat, mint egy autó. Át lehetne gondolni a regisztrációs adó további ésszerűsítésének lehetőségét is. Tervezem is, hogy ősszel a parlamentben egy-két beadvánnyal tovább folytatom azt a munkát, amit a motoros közlekedésért, a motorosokért végeztünk eddig.

Képek: Facebook, Kósa Lajos